כאשר כלכלת השיתוף מקבלת נכון

כתבתי באריכות כמה מהמה שמכונה 'כלכלת השיתוף' קשור, ובכן, שום קשר ל'שיתוף '.

זו הסיבה: כאשר חברות כמו Airbnb ו- Uber מתרחבות במהירות, ומשכנעות אנשים להיות מיקרו-יזמים על ידי השכרת ביתם או מכוניתם - לפני שהם מבצעים קיצוץ בריא - הם נתקלים לעתים קרובות בהתנגדות רגולטורית. זה בין היתר משום שהחברות מרוויחות רבות מהתקנות העוקפות, כגון דרישות ביטוח או חוקי אכלוס ויעוד מציקים. הדבר נכון גם לגבי משתמשים, שרבים מהם עשו קריירה במשרה מלאה מ'שיתוף 'בכך שהם עושים בדיוק את ההפך: קניית דירות במנהטן (או בלונדון, או בסן פרנסיסקיו) כדי להשכיר במשרה מלאה ב- Airbnb, או לרכוש אסקלדה חדשה לשים מונית חדשה ומוקפצת על הכביש לאובר.

אבל יש חברה אירופאית אחת שעושה נכון לשתף. עבור רוב צופי הטכנולוגיה האמריקאים זה פשוט עלה למכ'ם, והודעה כי גייסה 100 מיליון דולר בהזרמת מזומנים מקומץ חברות הון סיכון נחשבות. זה נקרא BlaBlaCar --כן אוהב ' בלה בלה ' באנגלית. (אל ללעוג: ברגע שאתה חושב שהשם הזה מטופש מכדי להצליח, הוא יישאר לנצח במוח שלך. לא כזה מיתוג עלוב, אם תשאל אותי).

ג'ים קנטורה גובה ומשקל

השם הוא לא רק טיפשי בלתי נשכח, אלא גם הנהון לאופן בו משתמשים מוצאים זה את זה. נהגת, המחפשת נוסע אחד או יותר שישתתף בעלות הנסיעה בינעירונית, מדרגת את עצמה כ'בלא ', עבור לא מאוד מדבר,' בלאה בלה ', ששמח לשוחח בנסיעה, ו'בלא' בלה בלה, 'על פטפטנות ממש. נוסעים פוטנציאליים יכולים לבחור את הנהג שלהם על סמך מדדים אחרים, כגון רמת החוויה של הנהגים ורמת הנוחות ברכב.

נסיעה ממוצעת של BlaBlaCar ארוכה, אם כי פחות מ -200 קילומטרים. זו לא הדרך היחידה שהיא שונה מאובר: הנהג ב- BlaBlaCar יכול לגבות מספיק נוסעים כדי לכסות את עלות הנסיעה - דלק, בלאי - אך אינו רשאי להרוויח על כך.

אבל זה עדיין עסק טוב לחברה שעומדת מאחורי השירות. BlaBlaCar, שנוסד בשנת 2006 על ידי פרנסיס נאפז, ניקולה ברוסון ופרדריק מזלה, לוקח קיצוץ של 12 אחוז מכל נסיעה. ההערכה היא שמיליון משתמשים - מתוך שמונה מיליון רשומים - רוכבים על מניות מדי חודש.

כעת, עם 150 עובדים ועם 100 מיליון דולר נוספים בבנק, החברה עומדת להתרחב בינלאומית. (היא כבר התרחבה ל -11 מדינות חדשות מאז 2012.) היעדים הבאים: טורקיה, ברזיל והודו.

ההשקעה מגיעה מ- Accel Partners ו- Index Ventures, יחד עם ISAI ו- Lead Edge Capital, והיא מסווגת כהשקעה מסדרה C, מכיוון שהחברה לקחה בעבר השקעות זרעים ועברה שני סבבים משמעותיים קודמים של מימון VC.

'הרחבת השוק החדשה והמצליחה מאוד שלנו מוכיחה ש- BlaBlaCar רלוונטית בקנה מידה עולמי', אמר ברוסון, מנהל התפעול של BlaBlaCar. 'סבב זה בסך 100 מיליון דולר מספק כוח אש לחקור כל שוק גדול בעולם, בו ניתן לשפר את הגישה לתחבורה קרקעית.'

ברור שהחברה החדשה לצפות בה בכלכלת השיתוף - והיא מאפשרת למעשה שיתוף אמיתי. אבל האם זה יכול לעבוד בארצות הברית?

זו שאלה פתוחה. אם העסק נשמע הרבה כמו העסק הקודם של Lyft, ZimRide, זה בגלל שזה. שניהם בעצם לוחות מודעות המשתתפים ברכב שמקווים לצמצם את הבעלות על מכוניות. שניהם נוהלו על ידי מייסדים צעירים וחכמים. רק אחד - BlaBlaCar - היה בעל פוטנציאל להתמקד באמת, ולעשות זאת לא רק באופן לאומי אלא בינלאומי (לפני שנתיים מייסדי Lyft התנודדו מ- ZimRide, ויצרו את Lyft ומכרו את המוצר הישן שלהם ל- Enterprise Holdings.)

לשאנון בראם יש ילדים

ג'ון צימר, מייסד שותף של Lyft ו- Zimride, אמר לי לפני כמה חודשים כי בזמן המכירה שלו, זימריד בעצם מחליף את לוח המודעות של שיתוף הנסיעה ב -150 מכללות, אוניברסיטאות וקהילות גדולות. 'אבל לא עשינו שקע גדול בבעיית יעילות הנהיגה,' אמר. 'הבנו שהתדירות היא הבעיה.'

אז האם BlaBlaCar יעבוד בארצות הברית?

קל לזכות את צפיפות הערים באירופה בזכות הצלחת החברה, ולא לומר דבר על אזרחי אירופה רגילים לנסיעות מהירות ברכב שבמקרה עוברות גבולות לאומיים. ועבור אירופאים נטולי מכוניות, הרכבות פופולאריות הרבה יותר מכפי שהן עבור אמריקנים שאינם בעלי מכוניות. (מערכת הרכבות הצרפתית היא אחד המתחרים העיקריים של BlaBlaCar, אם כי הרבה נסיעות ברכבת יקרות יותר ממושב ברכב משותף.) וסבירות גבוהה יותר לאמריקאים לטוס מסן פרנסיסקו ללוס אנג'לס מאשר לנסוע או לקחת רכבת או אוטובוס. .

החברה מעבירה את התנהגויות האנשים בכמה דרגות בלבד, בהדרגה רבה, בצרפת וברחבי אירופה. בארצות הברית, השינוי הזה יצטרך להיות דרסטי.

יש גם משהו סוציאליסטי במעורפל במודל השיתוף הטמון בתפקוד של BlaBlaCar: קהילת BlaBlaCar מוכנה לחלוק עם עמיתיהם מבלי להרוויח מסודר.

Très, très אירופאי. ואני אוהב את זה.